굴기, 게임, 삼 국 킬: 전기 자동차 배터리 의 '미 드 필 더 전쟁'

2020 년 6 월 10 일 젊 은 테슬라 는 100 년 된 점포 인 도요 타 를 제 치고 한때 1000 달러 를 돌파 하 며 글로벌 자동차 기업 의 시가 1 위 자 리 를 차지 했다.자동차 산업 이 기억 할 만 한 날 이 고 전기 차 에 속 하 는 새로운 시대 가 왔 다.

하지만 1 년 전 테슬라 는 지금 처럼 잘 보이 지 않 았 다.당시 테슬라 주 가 는 한때 200 달러 선 을 무 너 뜨 렸 고 자본 시장의 신뢰 를 잃 을 뻔 했다.비록 그 당시 테슬라 는 더욱 친밀 한 Model 3 를 내 놓 았 고 대량의 주문 을 받 았 다.하지만 생산 능력 이 늦 어 져 판 매 량 이 늘 지 못 하고 있다.

생산 능력 을 제한 하 는 중요 한 이 유 는 테슬라 의 유일한 배터리 공급 업 체 가 느슨 한 것 이다.머 스 크 는 트 위 터 를 통 해 오프라인 생산 이 원활 하지 못 해 Model 3 의 생산 을 제한한다 고 직접 비난 했다.파 나 소 닉 스 하 이 훙 CEO 는 "마 스 크 가 원 가 를 계속 쥐 어 짜 공급 하 는 동력 배 터 리 를 풀 어 달라" 고 직언 했다.아 이언 맨 매 스 크 는 '목구멍' 에 걸 려 쌍방의 갈등 이 격화 되 고 관 계 는 빙점 까지 내 려 갔다.

2019 년 말 에 테슬라 상하 이 공장 이 건설 되 어 생산 에 들 어 갔 고 파 나 소 는 더 이상 테슬라 의 유일한 선택 이 아니 었 다.테 슬 라 는 국내 배터리 제조 업 체인 LG 화학 과 손 을 잡 고 오 는 7 월 부터 토 종 기업 닝 더 시 대 를 이용 할 예정 이다.

테슬라 와 의 협력 으로 닝 더 시대 (300.75. SZ) 의 주가 가 또 한 차례 최고조 에 이 르 렀 다.6 월 24 일 까지 영 덕 시대 의 징수 액 은 171.5 위안 으로 시가 가 3785.2 억 위안 에 달 했 고 2 년 전에 장 외 시장 에 나 왔 을 때 발행 가격 은 25.14 위안 에 비해 7 배 올 랐 다.녕 덕 시대 의 시 가 는 중국 최대 자동차 기업 인 상치 그룹의 두 배 에 달 했다.

2011 년 에 설립 된 영 덕 시 대 는 지난 10 년 동안 중국의 신 에너지 자동차의 고속 발전 과 함께 성장 하여 시장 에서 이익 을 얻 었 다.영 덕 시대 의 성공 도 비 아 디 에 게 동력 배터리 의 커 다란 잠재력 을 보 여 주 었 다. 비 아 디 는 방향 을 바 꾸 어 개방 전략 을 조정 하고 2020 년 에 필 러 배 터 리 를 출시 했다.

동력 배 터 리 는 전기 자동차의 '심장' 으로 전기 차 의 3 분 의 1 이상 을 차지 하 는 비용 을 차지한다.전기 화 는 전 세계 자동차 업계 의 대세 이다.앞으로 10 년 동안 전 세계 전기 자동차 시장 규모 가 증가 함 에 따라 배터리 산업 도 더욱 넓 은 블 루 오 션 으로 향 할 것 이다.

2019 년 에 영 덕 시 대 는 31.46 GWh 의 선적 수량 으로 국내 시장 에서 41.6% 의 시장 점유 율 을 차지 하여 반 벽 강산 을 차지 했다.그러나 비 아 디 의 반격, 한 일 배터리 의 참전 이 든, 호스트 공장 의 전략 전환, 기술 노선 의 쟁탈 이 든 모두 배터리 산업의 경쟁 을 더욱 뜨 겁 게 만 들 것 이다.구도 미 정 파워 배터리 미 드 필 더 전쟁 이 이미 시작 되 었 다.

시장 화 경쟁 업계 의 구 조 를 거 쳐 이미 초보 적 으로 형성 되 었 다.- IC 포 토

영 덕 시대 의 굴기.

영 덕 시대 의 굴 기 는 착공 신 부가 2015 년 발표 한 '동력 배터리 화이트 리스트' 에서 벗 어 나 지 못 했다.이 명단 은 한 일 배 터 리 를 전동 차 보조금 목록 외 에 도 국내 완성 차 업 체 들 은 가격 이 싸 고 품질 이 보장 되 는 한 일 배 터 리 를 포기 했다. 영 덕 시대 와 비 야 디 등 국내 배터리 업 체 들 이 시장 에서 '인기 있 는 과자' 로 급부 상 했다.

당시 국내 동력 배 터 리 는 한동안 공급 부족 으로 신 에너지 자동차 업 체 들 이 좋 은 배 터 리 를 사지 못 하 는 경우 가 적지 않 았 다.우수한 동력 배터리 의 시장 부족 은 비 아 디 에 게 기 회 를 주 었 고 신 에너지 자동차의 시장 에서 앞장 서 는 위 치 를 확보 하기 위해 비 아 디 회장 인 왕 전 푸 가 동력 배터리 의 해외 판 로 를 닫 았 다.

이 는 비 아 디 의 신 에너지 자동차 가 경쟁 우 위 를 점 한 것 으로 비 아 디 는 배터리 도 부족 하지 않 을 뿐만 아니 라 품질 도 평균 보다 우수 하 다.

실제 신 에너지 자동차 업 체 는 비 아 디 를 찾 아 동력 배터리 매각 가능성 을 논 의 했 지만 비 아 디 는 거절 했다."그 당시 동력 배터리 생산 능력 은 스스로 제공 하 는 것 을 우선 으로 보장 해 야 했다."비 아 디 의 고위 층 이 21 세기 경제 보 도 를 알 렸 다.

이 폐쇄 조치 로 비 아 디 신 에너지 자동차의 판 매 량 이 빠르게 늘 어 났 다.이 동시에 영 덕 시대 도 이 루어 졌 고 2 년 동안 영 덕 시대 의 출하 량 과 기 계 는 크게 늘 었 다.

2016 년 에 영 덕 시대 의 동력 배터리 출하 량 은 6. 72GWh 이 고 전 세계 에서 3 위 를 차 지 했 으 며 소나무 와 비 야 디 다음 에 위치 했다.2017 년 에 들 어 영 덕 시대 에 출하 량 이 73% 증가 하여 11.8 GWh 에 달 해 전 세계 1 위 를 차지 했다.

영 덕 시대 가 큰형 인 비 야 디 를 뛰 어 넘 을 수 있 었 던 또 다른 이 유 는 기술적 선택 에 있 었 다.

동력 배 터 리 는 지난 10 년 간 인산 철 리튬 과 리튬 3 원 배터리 가 주도 하 는 2 개의 시 대 를 거 쳤 다.간단히 말 하면 인산 철 리튬 전지 연료의 안정성 이 높 고 안전 하 며 원가 가 낮 으 며 사용 수명 이 긴 반면 배터리 의 에너지 밀도 가 낮 고 연 속 력 이 약 한 것 이 단점 입 니 다.리튬 3 원 전 지 는 정반 대 이다.

기술 이 발전 하고 에너지 밀도 가 향상 되 며 보조금 정책 이 항속 거리 에 대한 기준 조정 에 따라 시장 이 에너지 밀도 가 높 은 것 을 추구 하 게 만 들 었 다. 이것 은 리튬 배 터 리 를 신 에너지 승 용차 시장의 주류 로 만 들 었 다.

최근 몇 년 간 의 발전 방향 을 보면 3 원 양극 재료 가 고 니켈 방향 으로 발전 하 는 것 이 추세 이다.녕 덕 시대 의 앤 씨 엠 811 배 터 리 는 3 원 리튬 배 터 리 를 말 하 는 양극 재 니켈, 코발트, 망간 의 3 가지 금속 비율 이 8 대 1 의 배 터 리 를 말한다. 현재 시중 에서 흔히 볼 수 있 는 앤 씨 엠 523 는 앤 씨 엠 622 배터리 에 비해 니켈 함량 을 높 여 코발트 와 리튬 의 양 을 낮 춘 다.니켈 의 비율 이 높 아 지면 에너지 밀 도 를 증가 시 킬 수 있 지만 더욱 격렬 한 전기 화학 반응 을 가 져 와 배터리 의 안전 기능 에 영향 을 준다.하지만 코발트 사용량 이 줄 어 든 NCM 811 배터리 도 배터리 가격 을 크게 낮 춰 자동차 업 체 들 에 게 는 이 같은 배터리 가 매력적이다.

안전 을 걱정 하 든 말 든 에너지 밀도 가 앞으로 나 가 는 것 을 막 을 수 없다.이것 은 업계 의 추세 이자 시장 수요 이다.배터리 업 계 는 앞서 21 세기 경제 보도 와 의 인터뷰 에서 밝 힌 바 있다.

최근 몇 년 간 전기 차 에 불 이 붙 은 자 연 스 러 운 사고 가 빈발 하면 서 업계 에 경종 을 울 렸 다 는 점 이 주목 된다.업계 에 서 는 과도 한 에너지 밀 도 를 추구 한 결과 라 고 우려 하고 있다.리튬 3 원 배터리 의 발전 추 세 를 보면 배터리 의 에너지 밀도 가 계속 높 아 지고 부피 와 에너지 가 모두 상승 하 는 추 세 는 역전 할 수 없 는 추세 입 니 다.

녕 덕 시대 의 리튬 배터리 시장 장점 은 흔 들 리 기 어렵다.영 덕 시 대 를 맞 서려 면 비 아 디 에 게 새로운 접점 이 필요 하 다.이 접착점 은 안전 을 주창 하 는 인산 철 리튬 소재 의 칼 배터리 입 니 다.

음 으로 양 으로 다투다.

2020 년 에는 철침 논란 이 비 아 디 와 영 덕 시대 의 암 투 를 앞 세 웠 다.

피 아 디 는 29 일 '칼잡이 배터리' 발표 회 에서 칼 배 터 리 를 무사히 통과 한 영상 을 공개 했다."배터리 바늘 테스트, 우리 가 에 베 레 스 트 등반 하기 어 려 운 것 같 아 요."당시 비 아 디 주식 부 총재, 푸 디 배터리 회장 은 하 룡 이 이 를 두 고 블 레이 드 배터리 의 안전성 을 소개 했다.

비 야 디 가 발표 한 세 가지 동력 배터리 스 티 치 대조 테스트 결과 에 따 르 면 3 원 리튬 배 터 리 는 철 침 을 찌 른 후에 신속하게 연기 가 나 고 심하게 연소 하 며 표면 온도 가 500 ℃ 가 넘 으 며 배터리 표면 에 있 는 계란 이 폭발 되 었 다. 인산 철 리튬 블록 배 터 리 는 바늘 에 찔 린 후에 도 불 이 나 지 않 지만 연기 가 있 고 배터리 표면 온도 가 200 ~ 40 ℃ 가 넘 으 며 배터리 표면 에 있 는 계란 이 탔 다. 비 아 디 칼 전 기 는수영장 은 불 이 없고 연기 가 없 으 며 표면 온 도 는 30 - 60 ℃ 밖 에 안 되 고 배터리 표면 에 있 는 계란 은 변화 가 없다.

"노트북 배 터 리 는 3 원 리튬 배터리 에 대한 업계 의 의존 을 바 꾸 고 동력 배터리 의 기술 노선 을 정도 로 바 꾸 고 신 에너지 자동차의 안전 기준 을 새롭게 정의 할 것 입 니 다."비 아 디 회장 왕 전 복 씨 는

스 티 치 테스트 는 앞서 비 아 디 와 영 덕 시대 에 네가 와 서 주 고 받 았 던 '빈 칸 으로 찢 기' 를 불 러 일 으 켰 다.녕 덕 시대 측 에 서 는 리튬 배터리 백 침술 테스트 쇼트 영상 을 여러 차례 게재 해 똑 같이 침술 이 가능 하 다 는 것 을 입증 했다.

녕 더 시 대 는 배터리 의 안전 이 배터리 의 전체 사용 과정 에 관통 되 는 시스템 공학 이 라 고 밝 혔 다. 배터리 의 단일 디자인, 시스템 통합, 동적 모니터링 과 시스템 보호 등 을 포함한다.이 때문에 영 덕 시 대 는 배터리 안전 에 초점 을 맞 췄 다."기술적 인 측면 에서 볼 때 배터리 팩 차원 에서 더욱 최적화 된 안전 해결 방안 이 있 고 개체 배터리 스 티 치 테스트 의 실제 수 요 는 더 이상 존재 하지 않 습 니 다."영덕 시대

하지만 현 단계 에 서 는 여전히 소비자 들 이 차 를 사 는 데 중요 한 요소 라 는 게 업계 의 분석 이다.단기간 에 삼원 리튬 배터리 의 시장 주류 지 위 는 바 뀌 기 어렵다.

에너지 밀도 등 측면 에서 보면 인산 철 리튬 전 지 는 항상 한계 가 있다.비 아 디 한 에 브 이 는 600 킬로미터 수준 에 이 르 는 것 만으로 도 충분 하 다.하지만 현재 전기 차 의 발전 을 보면 소비자 들 은 본능적으로 항속 거리 가 더 높 은 자동 차 를 구 매 하고 싶 어한 다.자동차 업계 에 서 는 21 세기 경제 보도 에 대해

물론 칼잡이 배 터 리 는 외부 공급 채널 을 개방 하고 있 는 비 아 디 에 게 도 문 을 열 었 다.

"많은 자동차 기업 들 이 우리 와 칼날 배터리 에 관 한 협력 을 토론 하고 있 습 니 다. 물론 외국 회사 도 포함 되 어 있 습 니 다."6 월 3 일 비 아 디 자동차 판매 부사 장 이 윈 페 이 (李 雲 飛) 가 비 아 디 충 칭 배터리 공장 에서 21 세기 경제 보도 기자 와 의 인터뷰 에서 밝 혔 다.

비 아 디 의 배터리 기술 은 업계 에서 비교적 높 은 인 가 를 가지 고 있다.앞서 벤츠 와 비 아 디 는 이미 합자 회 사 를 설립 해 월 세 브랜드 자동 차 를 생산 했다.기술 합자 과정 에서 벤츠 가 가장 중요 하 게 생각 하 는 것 은 바로 비 아 디 의 동력 배터리 이다.

6 월 1 일 공 신 부 홈 페이지 에 따 르 면 장안 포드 가 신고 한 플러그 식 하 이브 리드 모델 은 비 아 디 계열 사 서안 크 라 우 디 리튬 배터리 유한 공사 가 생산 한 동력 배 터 리 를 탑재 한다.비 야 디 가 중국 내 주류 다 국적 자동차 업 체 에 배 터 리 를 공급 한 것 은 이번 이 처음이다.

그 밖 에 2019 년 에 도요 타 와 비 아 디 는 합작 을 체결 하여 중국 에서 합자 한 신 에너지 자동차 회 사 를 설립 하고 도요 타 자동차, 비 아 디 에 게 배 터 리 를 공급 하 겠 다 고 발표 했다.현재 공 개 된 정 보 를 보면 비 아 디 는 동력 배터리 에 의존 해 새로운 합자기업 에서 절대적 인 주도권 을 차지 하고 있다.

게임 센터

그러나 비 아 디 의 배터리 외 공급 의 길 은 도전 으로 가득 할 것 이다.비 야 디 자 체 는 자동차 제조 회사 로 완성 차 를 생산 하 는 것 이 가장 큰 업무 이다.경쟁 업 체 들 이 생산 하 는 배 터 리 를 사용 하 는 것 이 위험 을 가 져 올 지 는 자동차 업 체 들 이 가늠 해 야 할 문제 다.

사실은 최근 몇 년 동안 자동차 본체 공장 과 배터리 업 체 의 게임 에서 많은 자동차 기업 들 이 수 동적 이 고 우수한 동력 배터리 공급 업 체 는 더욱 높 은 가격 협상 권 을 가지 고 있다.이 때문에 호스트 공장 은 동력 배터리 에 대해 날 이 갈수 록 강력 한 통제 욕 구 를 가지 게 되 었 다.

그러나 건전 지 는 전통 기계 산업 과 달리 자동차 기업 에 있어 동력 배 터 리 는 '간행' 산업 에 속 하고 특히 배터리 의 구성 부분 인 '코어' 는 전통 적 인 자동차 제조 업과 천연 적 인 업계 장벽 을 가진다.현재 산업 분업 을 보면 대부분의 자동차 업 체 들 은 동력 배터리 분야 에서 주로 배터리 팩 (Pack) 과 배터리 관리 시스템 (BMS) 을 직접 만 들 고, 심 지 는 외부 에서 구 매 한다.

현재 자동차 업 체 와 배터리 업 체 의 협력 은 주로 네 가지 모델 이 있다. 첫 번 째, 전통 자동차 공급 체인 체계 와 같이 전 세계 에서 규모 적 인 구 매 를 통 해 원 가 를 효과적으로 통제 할 수 있다.자동차 산업의 전통 적 인 공급 체인 체계 와 유사 하여 한 공급 업 체 에 지나치게 의존 하 는 것 에서 벗 어 나 기 위해 많은 자동차 업 체 들 이 여러 개의 공급 업 체 를 찾 았 다.둘째, 본체 공장 은 배터리 기업 과 합작 하여 합작 회 사 를 설립 하여 배터리 공급 의 안정 과 제품 품질 을 보장 하고 배터리 기업 과 의 깊이 있 는 협력 에서 일부 핵심 기술 을 파악 하여 자신의 기술 수준 을 향상 시 킵 니 다. 예 를 들 어 도요 타 와 파 나 소 닉, 영 덕 시대 와 상치, 광 치 등 국내 자동차 기업.세 번 째 는 자기 계발 으로 외부 에서 잘 알 고 있 는 것 이 바로 비 아 디 입 니 다. 그러나 비 아 디 자 체 는 한 배터리 기업 에서 완성 차 로 바 뀌 어서 어느 정도 의 연구 와 개발 기반 이 존재 합 니 다.장성 자동차 도 허 니 콤 에 너 지 를 만들어 배터리 개발 을 했다.넷 째, 배터리 업 체 인수.2019 년 에 대중 투 자 는 9 억 유로 로 스웨덴 회사 의 Northvolt 의 20% 지분 을 구 매 했 고 올해 에 11 억 유 로 를 투자 하여 허 페 이 국 헌 고과 의 26% 지분 을 인수 하여 제일 큰 주주 가 되 었 다.

닝 더 시대 측은 21 세기 경제 보도 기자 에 게 파워 배터리 공장 과 주 엔진 공장 간 은 간단 한 부품 제조 와 조립 통합 의 관계 가 아니 라 고 알려 주 었 다. 동력 배 터 리 는 신 에너지 자동차의 핵심 부품 으로서 주 엔진 공장 의 개발 방향 에 있어 중요 한 부분 으로 기업 간 에 테스트 데 이 터 를 끊임없이 교환 하고 배터리 의 안정성 을 향상 시 켜 야 한다.동력 배터리 기업 은 서비스 완성 차 공장 의 과정 에서 대량의 실천 데이터 와 해결 방법 을 쌓 을 수 있 고 방대 한 데이터 베 이 스 는 후속 적 인 연구 개발 에 중요 한 기반 을 마련 할 것 이다.

본체 공장 에서 배 터 리 를 연구 개발 하 는 것 은 타고 난 편리 성과 데이터 로 얻 을 수 있 는 성 과 를 가진다.그러나 양산 을 하려 면 실험실 기술 이 상업 시장 으로 향 하 는 길이 매우 길 고 대량의 자본 투입 이 필요 하기 때문에 실력 있 는 완성 차 공장 또는 PACK 및 BMS 의 연구 개발 과 제 조 를 더욱 선 호한 다. 중 소 완성 차 공장 은 규모 화 된 장점 이 없어 원가 에 제약 을 받 거나 구 매 를 위주 로 하고 배터리 공장 과 합작 하여 공장 을 설립 하거나 연구개 발 과 공동 건설 을 진행한다.윈 윈 의 효과.

현재 배터리 기술 은 신속히 교체 되 고 변화 하 는 시기 에 있 고 동력 배터리 의 경쟁 은 산업 체인 경쟁의 높이 로 올 라 갈 것 이다.완성 차 기업 이 신 에너지 자동차 분야 에서 우 위 를 얻 으 려 면 배터리 산업 체인 의 각 부분 에서 계속 깊이 있 게 구 조 를 해 야 한다.

자동차 기업 의 동력 배 터 리 를 배치 하 는 것 도 여러 가지 위험 에 직면 한다."배터리 업 무 를 배치 하 는 과정 에서 자동차 업 체 에 게 직면 하 는 어려움 은 주로 자금 의 분산 압력 과 기술 노선 선택 문제 입 니 다."중 관 촌 신형 배터리 기술 혁신 연맹 비서 관 은 청교 에 뛰어나다.

전통 적 인 연료 에서 신 에너지 자동차 로 전환 하 는 과정 에서 전통 적 인 자동차 거두 들 은 무대 중심 을 떠 나 려 하지 않 는 다.대중 이 국 헌 고 과 를 잡 은 중요 한 이유 다."대중 그룹의 전기 전략 을 추진 하려 면 배터리 사업 에 대한 투 자 는 매우 중요 하 다."29 일 대중 자동차 그룹 CEO 디 스 는 21 세기 경제 보도 기자 와 의 인터뷰 에서 "대중 그룹의 계획 에 따라 2025 년 까지 150 만 대의 신 에너지 자동 차 를 중국 에 내 놓 겠 다 는 것 은 배터리 생산 능력 에 큰 수요 가 있다" 고 밝 혔 다.그 렇 기 때문에 대중 들 은 여러 개의 공급 업 체 의 구 조 를 가지 고 더 많은 수 요 를 충족 시 킬 뿐만 아니 라 위험 관리 에 있어 서 우 리 를 더욱 균형 있 게 도와 줄 수 있다."미래의 배터리 코어 공급 구조 에서 국 헌 고 과 는 불가 결 한 중요 한 일환 이 될 것 이다."

국 헌 고 과 에 게 는 대중 과 의 깊이 를 묶 는 것 도 시장 기 회 를 얻 는 중요 한 수단 이다.

몇 년 의 시장 화 경쟁 을 겪 은 후에 국내의 동력 배터리 업계 의 구 조 는 이미 초보 적 으로 형성 되 었 다. '구조 적 생산 능력 이 과잉 되 지만 양질 의 생산 능력 이 부족 하 다' 는 구 조 를 가지 고 우승 열 패 를 겪 은 후에 영 덕 시대 와 비 아 디 두 기업 이 선두 기업 으로 이 끌 어 가 는 국면 이 형성 되 었 으 나 2, 3 선 배터리 기업 의 생존 환경 은 낙관적 이지 않다.2018 년 에 중국의 제3 대 배터리 공급 업 체 인 워 터 마 블 레이 는 결국 도태 되 었 고 이 업계 의 잔혹 성 을 입증 했다.

동력 전지 산업 은 규모 가 뚜렷 하 다.한편, 보조금 정책 의 조정 에 있어 서 호스트 공장 은 심각 한 원금 삭감 압력 에 직면 하고 배터리 기업 에 충격 을 주 었 다.다른 한편, 시장의 요구 가 계속 향상 되 고 충분 한 자금 이 없 으 면 연구 와 개발 수준 을 향상 시 키 고 기술 이 뒤떨어 지면 시대 에 버 려 질 것 이다.이것 은 업계 가 고 품질 발전 으로 과도 하 는 필연 적 인 결과 이다.

한 중 일 "삼 국 살"

신 에너지 자동차의 보조금 이 줄 어 들 면서 한 일 배터리 업 체 들 이 다시 돌아 오 면서 중국 파워 배터리 시장 은 더욱 치열 한 경쟁 에 들 어 갈 것 이다.현재 로 서 는 중국의 영 덕 시대, 비 야 디, 한국 의 삼 성 SDI, LG 화학, SKI, 일본 파 나 소 닉 등 이 전 세계 배터리 업계 의 제 1 계단 에 올 라 한 중 일 3 국 킬 의 국면 을 이 루 고 있다.

중국의 커 다란 시장 기수 와 토 종 산업 체인 의 장점 에 힘 입 어 영 덕 시 대 는 현재 이윤 이 가장 높 은 배터리 기업 으로 2019 년 의 순이익 은 무려 45.6 억 위안 에 달 했다.다른 주력 배터리 업 체 들 은 모두 이윤 이 적 고 심지어 적자 상태 다.한국 의 LG 화학 과 삼 성 SDI 는 2018 년 손익 분기점 을 넘 어 SKI 는 아직 적자 기 에 있 으 며 2022 년 에 흑 자 를 낼 것 으로 보인다.파 손 된 배터리 사업 의 영업 이익 은 전체 적 자 를 냈 다.

중국 에 의존 하여 이윤 을 창 출하 는 테슬라 처럼 중국 시장 도 한 일 배터리 기업 의 중요 한 일환 이 될 것 이다.

파 나 소 닉 과 LG 화학 은 올 1 분기 국산 테슬라 에 배 터 리 를 공급 해 중국 동력전지 1 단계 로 밀 려 들 었 다.배 터 리 는 차량 적재량 과 닝 드 시 대 는 아직 큰 차이 가 있 지만 비 아 디 와 는 체형 이 비슷 하 다.

중국 에 서 는 생산 능력 이 늘 어 나 고 더 많은 중국 자동차 업 체 와 합작 하면 서 한 일 배 터 리 는 동력 배 터 리 를 다시 쓸 수 있 는 구조 로 바 뀌 었 다.

한 일 파워 배터리 업 체 가 화 발 력 에 대해 영 덕 시대 측은 "우리 의 에너지 밀도, 충전 속도, 순환 수명 등 지표 가 외국 자본 경쟁 상대 에 비해 경 쟁 력 이 있 고 원가 상 외국 자본 경쟁자 가 가지 지 않 는 규모 의 구 매, 현지 화 공급 우 위 를 가진다" 고 밝 혔 다.

최 동 수 전국 승 련 회 사무 총장 은 21 세기 경제 보도 기자 들 에 게 토 종 배터리 업 체 들 에 게 보다 치열 한 경쟁 에서 현지 화 우위 외 에 현지 기업 들 이 더욱 필요 한 것 은 연구개 발 에 힘 써 야 한다 고 말 했다.

2019 년 9 월 프랑 크 푸 르 트 모터 쇼 에서 닝 더 시 대 는 새로운 CTP 고 집성 동력 배터리 개발 플랫폼 을 출시 했다. 배터리 모듈 조립 절 차 를 생략 하고 전통 배터리 팩 에 비해 CTP 배터리 팩 의 부피 이 용 률 은 15 ~ 20% 증가 했다. 배터리 패 키 지 는 부품 수량 이 40% 감소 하고 생산 효율 이 50% 올 랐 다. 배터리 패 키 지 는 에너지 밀도 가 10% - 15% 올 라 가면 동력 배 터 리 를 대폭 낮 출 것 이다.제조 원가

증 육 군 영 덕 시대 회장 에 따 르 면 영 덕 시 대 는 16 년, 200 만 킬로 미 터 를 사용 할 수 있 는 배 터 리 를 개발 해 언제든지 양산 할 준비 가 되 어 있다."영 덕 시대 에 도 코발트 배터리 가 없 는 기술 예비 가 있다."그 랬 더 니

중국 전지 업 체 에 게 더 중요 한 것 은 해외 진출 이다.

현재 해외 배터리 시장 은 한 일 배터리 업 체 가 차지 하고 있 으 며 중국 배터리 업 체 의 수출 규 모 는 상대 적 으로 작다.한편, 자동차 산업의 글로벌 화 구조 특징 에 직면 하여 중국의 배터리 기업 도 해외 공장 을 설립 하 는 속 도 를 높이 고 있다. 비 아 디 와 영 덕 시대 에 유럽 에 진출 하 는 계획 이 있 었 다.

2019 년 10 월 에 영 덕 시 대 는 독일 도 린 간 주 에 위치 한 첫 해외 공장 이 본 격 적 으로 흙 을 파 헤 치고 공 사 를 시작 했다. 계획 에 따라 영 덕 시 대 는 전 세계 에서 독일 을 중심 으로 미국, 프랑스, 일본, 캐나다 를 기점 으로 하 는 해외 공급 기지 권 을 형성 하여 글로벌 화 전략 을 추진 할 것 이다.

중국 신 에너지 산업의 빠 른 발전 은 닝 덕 시대 와 같은 거두 가 되 었 으 나 중국 배터리 산업 은 조만간 국제 거두 들 과 직접 경쟁 할 필요 가 있다.앞으로 10 년 동안 동력 배터리 업 계 는 전기 차 시장의 규모 가 확대 되면 서 새로운 붐 에 들 어 갈 것 이다. 한 중 일 선두 기업 의 경쟁 은 진정한 의미 에서 업계 의 선두 적 인 선두 기업 이 될 것 이다.영 덕 시대와 비 야 디 를 대표 로 하 는 중국 전지 업 체 들 에 게 전쟁 은 미드필드 에 들 어가 고 시험 은 이제 시작 이다.