構図未定:頭部新勢力の造車争奪戦が繰り広げられている

2020年初めの疫病は、中国の自動車市場の運行リズムを乱すだけでなく、一時野蛮に成長した造車新勢力を淘汰戦の関門に押し上げた。

国内の新エネルギー自動車消費市場の需要の低下と競争の持続的な激化、資本の激化が少数の良質企業に集まっている現在、造車新勢力たちも産業再構築の中で生死の大試験を迎えている。

一方、一部の企業はリストラ、賃金引き下げ、役員の家出のニュースを頻繁に伝えている。一方、蔚来、威馬、小鵬などの頭部の新勢力企業の動きが絶えず、戦略的配置と製品の投入を加速させている。

小鵬自動車が福迪自動車を買収して造車の資質を解決し、傘下の2番目の量産車種である小鵬P 7を発売したのに続き、蔚来自動車は合肥と70億元の戦略投資協定を締結した後、5月10日、威馬自動車も傘下の新しい量産車種EX 5-Zの上場と概念車威馬Mavenの発表を迎えた。

しかし、「内憂」と「外患」は常に造車新勢力のさらなる発展に影響を及ぼしている。中汽協のデータによると、今年4月、新エネルギー自動車の生産販売はそれぞれ8万台と7.2万台で、前年同期よりそれぞれ22.1%と26.5%減少した。2020年以来、「侵入者」テスラの中国市場での販売台数は前年同期比で急増し、中国の新エネルギー自動車市場を蚕食し続けている。これは造車新勢力にとって明らかに不利なニュースだ。

「テスラの中国進出は中国の造車新勢力に大きな衝撃を与えるだろう。蔚来、小鵬、威馬などの中国の造車新勢力は始まったばかりで、このまだ大きな市場では、新エネルギー車の販売台数がテスラに押しつぶされるだろう。私たちの造車新勢力を少し心配している」。これに先立ち、国家新エネルギー自動車イノベーションプロジェクト専門家チームの王秉剛チーム長は記者の取材に応じた。

同時に、中国の新エネルギー自動車市場に大挙進出した伝統的なガソリン車企業に直面して、どのように重囲を際立たせ、各新造車企業の戦略制定と実行能力を試練している。

問題が絶えない

実際、造車の新勢力にとって、第一段階の蔚来、威馬、小鵬と理想であっても、市場向け、消費者向けの後、多くの新しいモデルの下でもたらした新しい苦境に直面している。

造車の新勢力が誕生した時から、製品の品質はずっと業界内の注目の焦点だった。近年頻発している電気自動車の自燃と発火事件も、造車の新勢力を次々と「風口浪先」に送っている。

5月7日の高速道路「ブレーキが効かない」事件の悪影響はまだ解消されていないが、5月8日、理想のONEが街頭で炎上したというニュースが再び業界内の疑問を引き起こした。

「客観的に言えば、ガソリン車の自燃率は新エネルギー車より高い」。5月11日、威馬自動車の創始者で会長兼CEOの沈暉氏は21世紀の経済報道記者の取材に対し、「新エネルギー自動車は新しいものとして、消費者は不安になりやすい。また、新エネルギー自動車の発展初期は相対的に意気地がなかった。2018年以降、威馬、小鵬のいくつかの良い製品が発売されたが、時間が短く、消費者の心の中の印象を変えることができないので、新エネルギー自動車が火事になるたびに、みんな緊張している」。

製品の品質と安全性が製品技術の研究開発と反復に伴って改善されるとすれば、最近の役員の離職はまだ発展中の新造車企業にとって間違いなく「釜底昇給」である。

5月7日、愛馳自動車執行副総裁の蔡建軍氏は内部手紙で、近く愛馳自動車を正式に離れると発表した。

車を造る新勢力の役員が家出し、伝統的な車企業に復帰するのは、まるで潮流になったようだ。不完全な統計によると、2020年以来、天際自動車の首席マーケティング官は東平、合衆副総裁の邓凌、小鵬自動車自動運転研究開発副総裁の谷俊麗、蔚来副総裁の朱江、元蔚来副総裁の黄晨東、零走自動車副総裁の趙剛氏が相次いで離職した。

業界関係者から見れば、役員の家出の背後には造車新勢力の発展の不確実性がある。「外部融資を借りて持続的な投入を支えることは、近年の造車新勢力の共通モデルである。しかし、市場の寒い冬と資本の寒い冬の二重の圧力の下で、どのように自己造血を実現するかは各造車企業の生存能力を試している」。

これらの業界関係者は、まだ幼い造車の新勢力にとって、研究開発、生産、ルート建設、交付など多くの問題に直面しており、融資だけで解決することはできないと指摘している。70億ドルの融資を受けたばかりの蔚来でも、財務状況は健康ではない。

沈暉氏も、資本の寒冬、車市の下落を背景に、ベンチャー企業の身分からできるだけ早く脱し、自己造血と急速な利益を実現することが造車新勢力の最大の問題だと何度も公開した。

「年間の粗利率を正すという目標から言えば、ウィマは最初の造車新勢力ができるかもしれない。これもウィマの優位性だ」。沈暉氏によると、ウィマの最初の目標はキャッシュフロー管理を実現することだ。2つ目の目標は成長、つまり販売量の増加です。3つ目の目標は粗金利を正とすることです。4つ目の目標は純利益をプラスにすることです。

チャンスはどこにあるのか

新しい種として自動車業界に侵入した造車の新勢力は、自身の不足点はあるが、何の役にも立たないわけではない。伝統的な自動車企業に比べて、造車新勢力のスマートネットワーク分野での表現はさらに急進的で、ヒューマンマシンの相互作用、データ共有などの方向での積極的な試みは、中国の自動車産業のスマートネットワーク化の変革に新しい遺伝子を注入した。

蔚来、威馬、小鵬などの頭部企業の販売台数と市場占有率の向上も造車新勢力に無限の希望を与えた。

5月6日、蔚来自動車は今年4月までの販売台数を発表した。具体的には、4月の納入台数は3155台で、前年同期比181%増、同106%増となった。4月末現在、蔚来2020年の累計交付は6993台に達した。

理想的な4月30日のメディアコミュニケーション会のデータによると、4月29日現在、理想的な4月に2600台を納入する。今年の大環境全体の観点から考えると、理想的な表現も目立っている。交付以来、2019年12月から2020年4月末まで、理想的には5ヶ月で全国で6500台を超えた。

銀保監会のデータによると、2020年第1四半期、造車新勢力のうち威馬、蔚来、小鵬の3社の合計危険量は8385台で、中国の新エネルギー純電市場では約10%を占め、市場占有率は前年同期より106%上昇した。2019年第1四半期の3つの新勢力のリスク総量は9070台だったが、中国の新エネルギー純電市場では約5%を占めている。

「下半期には中国の自動車市場が回復すると思います。ウィマの内部目標は変わりません」。沈暉氏は、主流の新エネルギー自動車市場の回復は少し遅いと予測しているが、蔚来はテスラのような豪華車市場の回復が比較的速いと予測している。

テスラの国産化が車を作る新しい勢力に与えた衝撃に直面して、蔚来の創始者李斌も威馬の創始者沈暉も、テスラの存在は脅威だけではなく、業界全体に対する牽引作用が多いと考えている。

「まず蔚来、威馬、小鵬は必ずしも競争関係ではなく、共同発展の関係である。実際、蔚来、威馬、小鵬がテスラとどのように競争するかがカギとなり、三国の物語で例えば「三英戦呂布」である」。沈暉氏によると、中国の造車新勢力はテスラに比べて弱くない。

「テスラよりも多くの面で優れており、テスラが中国に進出し、中国の造車新勢力と正面から競争し、価格を下げることは良いことであり、競争があってこそ共に進歩することができる。これはウィンウィンの選択だ」。沈暉は指摘した。

同様に、李斌氏によると、テスラの国産化、製品の投入、造車新勢力の販売サービスのネットワークの成熟とインフラの整備に伴い、消費者はますますスマート電気自動車製品を受け入れるべきだ。

「テスラに代表される国際新エネルギーブランドが中国の自動車市場への進出を加速させることはすでに決まっている。国際ブランドとの直接競争では、少数の新勢力が分化の中で急速に成長し、市場競争の中で生き残るが、より多くの造車新勢力にとって、最終的な結末は暗いアウトになる可能性がある」。これらの業界関係者は指摘した。

「造車新勢力が最終的に3社しか生き残れないなら、蔚来、威馬、小鵬だと思います」。議論されている造車新勢力の「三強」構造に直面し、沈暉氏は最後に、誰が最終的に生き残ることができるかはユーザーと主流の自動車市場を見なければならないと述べ、造車新勢力は主流市場でやってこそ意味があると述べた。